Reportage : 2015, un nouveau départ !

 État des lieux entre Pau et Bedous ; le point sur l'année 2015.

Si on retiendra l'année 2015 comme une année désastreuse, où l'on voit à quel point la direction de la SNCF (pardon, des multiples entités de celle-ci) n'a que faire de son réseau, du matériel, et de la sécurité de ses utilisateurs...

La ligne Oloron-Bedous au sud de Lurbe, en direction de la Vallée d'Aspe, à l'image des lignes du coin pendant cette année : sans train.
  Ce que l'on retiendra de 2015 dans le monde ferroviaire, c'est celui d'une année où la SNCF, qui disait tout faire pour la sécurité de tous aux suites des accidents de Brétigny (2013) et Denguin (2014), a laissé tout passer comme si de rien n'était. C'est aussi l'année qui ne vit aucun train partir en direction d'Oloron ou de Saint-Jean-Pied-de-Port pendant des mois, juste parce que les autorails que la région Aquitaine a jugé bon de faire circuler sur ces deux lignes, les X73500, ne peuvent pas se rendre aux ateliers d'entretien... Enfin, pour couronner le tout, cette année s'achève par le déraillement d'un TGV d'essai en Alsace.

Le problème des X 73500 en (Sud) Aquitaine

Un des autorails X 73500 acquis par la région Aquitaine, arrive d'Oloron.
La série d'autorail X 73500 est une série d'autorails modernes qui remplacent les X 2100 et 2200 du début des années 1980. Cette série est mise en service en 1999, malgré certains problèmes, dont le plus important est celui de la perte du circuit de voie (également nommé par l'anglicisme dé-shuntage) pendant plusieurs secondes, voire plusieurs dizaines de secondes. Cette perte du circuit de voie a des conséquences désastreuses ; sur les voies équipées se circuits de voie comme le sont les grandes lignes et un grand nombre de gares, un train peut entre autres ne plus être détecté, ce qui a des conséquences de la non-fermeture des barrières de passage à niveau au rattrapage (tels que l'accident de Denguin) en passant par des déraillements.
Il est alors mis en place des boucles inductives qui seront davantage des "rustines" qu'autre chose car peu utiles sur ces engins qui sont trop légers pour pouvoir appuyer assez sur le rail pour assurer le court-circuit qui permet la détection d'un train, et qui ne changeront rien. Mais il faudra quinze ans pour que l'on tire la sonnette d'alarme, le 5 mars 2015, lorsqu'un exemplaire de cette série passe à 130 km/h sur un passage à niveau qui ne s'était pas fermé entre Dax et Bayonne, et perdu le circuit de voie plus d'une dizaine de fois. C'est immédiatement la panique et les lignes Pau-Oloron et Bayonne-Cambo les bains (Cambo - Saint-Jean-Pied de Port étant fermé et en cours de rénovation jusqu'en Décembre) n'ont subitement plus aucun train pour desservir les gares ; les autorails ne pouvant plus se rendre aux ateliers d'entretien, car aucun mécanicien (sauf quelques chefs de traction ou CTT) n'accepte de conduire ces autorails vers Hendaye ou Limoges et de prendre le risque d'un accident grave. Et sans passage aux ateliers d'entretien, les autorails restent immobiles en gare de Pau ou Bayonne. Et aucun remplacement de ce matériel n'est envisagé jusqu'à ce que le problème soit résolu

Un problème de gestion.

 

Jusqu'en 2008, on n'aurait pas pu avoir ce problème sur les deux dernières antennes pyrénéennes occidentales qui avaient encore leur bonne vieille caténaire 1500 volts (bien que celle-ci fusse en mauvais état et accusait son âge), qui, bien que vétuste,  permettait de faire circuler les automotrices Z7300 (automotrices du début des années 1980 fonctionnant sous 1500 volts continu, reconnues pour leur confort, radiées à partir de 2014 en Aquitaine et remplacées par les Régiolis bi-courant numérotées Z51500) et tout ce qui traînait en gare de Pau ou Bayonne en cas d'avaries sur le matériel ordinaire. Mais en 2008 la sous-station de Bidos est détruite pour étendre une usine d'aéronautique, limitant alors les Z2 à circuler en unités simple. Il faut aussi se remettre dans le contexte ; en 2008, les lignes de Pau à Oloron et de Bayonne à Saint-Jean-Pied de Port (Garazi en basque) sont menacées de fermeture, à cause de l'état piteux des voies, dont certaines sections sont encore sur des rails à double champignon accusant leurs 130 ans. La région Aquitaine fait alors des travaux sur les deux lignes, et fait démonter la caténaire, avec le soutien (dans le cas de Pau-Oloron) du Comité pour la Réouverture de la Ligne d'Oloron à Canfranc (ou C.R.E.L.O.C), qui argumente avec une grande naïveté que cela permettra une électrification en haute tension (en 25000 volts pour être précis ; il était de toute manière impossible de récupérer l'infrastructure de la caténaire au-delà d'Oloron ; celle-ci ayant été déposée en 1992), ce qui reste peu probable ces temps-ci où les politiques de tous bords veulent réduire les dépenses au possible, surtout dans le ferroviaire. Mais revenons en au sujet ; en 2011, la région achète cinq X 73500 à l'Alsace pour les faire circuler sur ces deux lignes, et refuse depuis de faire circuler d'autres autorails qui seraient plus capacitaires. Et c'est le drame à partir du 5 mars 2015 car ces autorails se retrouvent coincés sur leur ligne ; les lignes Bayonne-Cambo les Bains,  Bayonne-Puyoo et Bordeaux-Hendaye où les cheminots refusent de les conduire, à cause du risque d'accidents du type de Denguin. Commencent neuf mois de calvaire qui ne sont pas prêt de finir...
Les X 73500 semblent circuler sans trop de problèmes dans le Nord et l'Est de la région ; cette partie-là étant constituées de nombreuses lignes secondaires menant à Limoges, ils peuvent facilement retourner aux ateliers (situés à Limoges), sont également épaulés par les XGC et les X2200, bien que cela occasionne pourtant des problèmes et des mises en place d'autobus à peu près partout en France, au lieu d'adopter une vraie mesure qui pourrait être de poser des semelles qui nettoieraient en permanence les bogies de ces autorails, ce qui permettrait de résoudre en partie ce problème de perte de circuit de voie (solution appliquée aux BB 60000, des locomotives thermiques qui eurent le même problème) qui touche en particulier cette série, mais aussi dans une moindre mesure les automotrices de la "famille" AGC (automotrices construites par Bombardier également dépourvues de semelles, ressemblant à ceci : https://images.duckduckgo.com/.../autorails.free.fr%2FAgc%2FPh0249.jpg&f=1) qui y sont moins sujettes car pourvues de plus de bogies, aussi victimes d'un mauvais placement des organes de freinages, situés à l'avant du train, et pas protégés par le carénage, ce qui entraînera une dérive du coté de Rouen (https://www.francebleu.fr/infos/faits-divers-justice/un-train-aderive-sur-19-kilometres-en-normandie-1445493919). Mais pour le moment, la solution est toute trouvée ; il va falloir prendre le bus, et le retour à la normale n'est pas prêt d'arriver.

Sources :
http://transportrail.canalblog.com/archives/2015/10/29/32847793.html
http://www.cheminots.net/.../40812-déshuntages-x73500

L'avancement du chantier ferroviaire en 2015 entre Oloron et Bedous.

Photo prise le 15 décembre depuis le PN n°59 situé à Bedous.
Alors que celle-ci est prise le 24 Décembre à Escot.


Pendant cette année, le chantier à bien avancé, jusqu'au passage à niveau n°50 où la construction d'un passage supérieur de la voie ferrée (que l'on nommera Pont de Saint-Nicolas, du nom d'un rocher qui est à coté de ce passage qui avait un rôle sacré à l'époque des traditions païennes, puis c'est mieux que de dire "passage supérieur du PN N° 50", surtout que plus rien ne le matérialisera, la maisonnette a été rasée sans aucune autre forme de procès... na!) qui a pris deux mois de retard ; devant initialement être fini en octobre, il le sera sans doute en Janvier. Cette perte de temps à posé problème puisque certaines sections (dont celle entre le passage souterrain de Clavère (ex-PN N° 57) et le passage à niveau n°60, à 600 mètres de l'heurtoir situé au kilomètre 275.5, sur un ponceau métallique au sud de la gare de Bedous) sont prêtes à recevoir les rails et les traverses, alors que d'autres n'ont toujours pas reçu la couche de forme, c'est-à-dire une couche de 30 à 40 centimètres de gravier et sont situées juste après le Pont de Saint Nicolas, ce qui risque de compromettre la date de l'inauguration d'Oloron-Bedous, déjà reportée de mars à juin 2016, risque d'être reportée à la fin de l'été 2016. Malgré tout cela, quinze kilomètres sont déjà équipés de rails légers, il ne manque que peu de distance où le caniveau n'a pas été posé avec ses câbles électriques (en vérité les câbles sont enterrés sur la plupart des 25 km, comme cela l'était avant la rénovation, alors que partout ailleurs ils sont laissés à la surface, à croire que c'est particulier à Pau-Canfranc), et les retards seront vite comblés ; la seule section où la couche de forme n'a pas été posée est courte, elle s'étend sur environ deux kilomètres, la pose de filets détecteurs, avec des IPN comme support et d'une laideur incomparable, bien que ceux-ci enlaidissent le paysage onirique de la vallée poussent comme des champignons !
 En une année nous sommes passés de la dépose des voies à la repose d'une bonne partie des nouvelles voies, en passant par creuser sous le sol de quelque décimètres, détruire et reconstruire nombre d'ouvrages d'art, passer le sol à la chaux pour éviter la pousse de ronces, reposer un sol en gravier après avoir posé un revêtement géotextile, changer les barrières, créer de nouvelles canalisations, poser les caniveaux, les clôtures et les armoires de passage à niveau... Par la suite il faut donc installer les rails là où ils manquent, la signalisation, les filets détecteurs, et les installations pour les voyageurs (c'est-à-dire les quais, les abris, et éventuellement des panneaux lumineux qui préviennent du prochain train ou de son annulation ou report par bus).

Inujust R, le 3 Janvier 2016 

Et voilà quelques images pour agrémenter l'article, avec les progrès réalisés en 2015 :

La ligne serpente le long du Gave d'Aspe, ici du coté de Lurbe, en direction de Pau.

Et cette fois-là nous sommes à Escot, à quelques centaines de mètres au nord du Viaduc de Sarthou.


Le pont sur le Gave d'Aydius quelques jours avant sa dépose...

Le tablier une fois déposé, peu avant sa découpe, une image rare!

Le nouveau pont avec ses poutres toutes neuves !

... Et avec toutes les ferailles qui permettront de soutenir le tablier.
Et voilà le nouveau pont fini, entre un jardin, un pré et une station d'épuration.

Et voilà!

Et aussi, le fameux "Pont Saint-Nicolas" :

Voilà le chantier à la date du 20 septembre 2015
Et le voilà trois mois plus tard, pris depuis le même endroit!

Et le voilà de l'autre coté !

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